UN POCO DE TODO

En esta sección recuperaremos algunos retazos de la pequeña, si asi podemos llamarla, historia relacionada con la industria naval e incluiremos otros artículos de dificil clasificación:

37- La gestión del sueño durante las navegaciones en solitario

36- Crucero por las Islas Canarias - 2020

35- "Siete mil millas a vela" o "Se puede navegar sin motor"

34- El mal tiempo, los temporales y el poder del mar

33- Barca gallega de pesca artesanal - 1966

32- El Archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

31- Hallazgos en la mar

30- La navegación de altura a vela y su preparación

29- Los meteotsunamis o rissagas del Mediterráneo occidental

28- El mal de mar, naupatía, cinetosis o mareo

27- El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-

26- Las comunicaciones internas a bordo de los buques

25- Costas, puertos y barcas del Estado mexicano de Yucatán

24- La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar

23- Dar la banda o varar un velero con los medios de a bordo

22- Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles

21-  LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE) 

20- Flicka 20, un pequeño clásico oceánico para solitarios, solitarias y parejas sintonizadas

19- SOURICEAU─un pequeño gran velero para navegantes solitarios maduros─

18- MANZANITA (IOR Quarter Ton)

17- Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos) o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante”, una profesión de vida breve

16- CANOA NORDESTINA DE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO MOSSORÓ (AREIA BRANCA, RIO GRANDE DO NORTE, BRASIL)

15- ¿Porque los catalanes quieren dejar de ser españoles?

14- LA CIGUATERA

13- MISCELÁNEA

12- PUMA 23

11- DERROTA (corregida y aumentada)

10- PUERTO MORELOS

 9- BARCOS DE FERROCEMENTO

 8- Compases magnéticos en altas latitudes

 7- Resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos  

 6-  PUMA 34 

 5- SIROCO 31

 4- CORONADO 25, un pequeño gran barco

 3- SUPER MISTRAL

 2- MOTORES DIÉSEL MARINOS ESPAÑOLES

  1- GOLIF

 

Un poco de todo

02.07.2012 12:03

 

La resolución del triángulo de posición directamente sobre una esfera o por medio de arcos representando círculos máximos en la superficie de una esfera imaginaria, probablemente ya se les ocurrió a Bessel, Napier, Newton, Euler y otros matemáticos y astrónomos que estudiaban y desarrollaban la trigonometría esférica.

Aunque, en teoría, el método es relativamente simple y fácil —materializar el triángulo esférico—, el problema estribaba en la mecanización de las piezas. Gracias al gran avance de la metalurgia a finales del siglo XIX y primera mitad del siglo XX, se patentaron muchos ingenios para la resolución mecánica del triángulo de posición.
En casi todas las patentes, se construye el triángulo con arcos de círculos máximos. Básicamente los aparatos constan de 3 arcos. Uno representa el Meridiano celeste que suele ser fijo y formar parte del soporte, la base del cual acostumbra a llevar graduado el Azimut. Dos arcos móviles soportan el círculo Vertical y el círculo Horario. Si la colatitud, la codeclinación y la distancia cenital están apropiadamente introducidos, los tres arcos formarán el triángulo de navegación y la altura y el azimut se leerán en sus escalas.
Durante más de 4 décadas se inventaron y patentaron varios sistemas que calculaban mecánicamente el triángulo esférico de posición. 
Ya en el año 1904, el alemán Gustav Pellehen inventó un "Measuring Apparatus for Spherical Trigonometry”. El 17 de enero de 1905 patentó el invento (nº 760.225) en la “United States Patent Office”. En la memoria descriptiva del invento dice: “Un aparato por medio del cual es posible resolver todos los problemas de trigonometría esférica”.

Descargar dibujo Pellehen.tif (75,5 kB)
 
En 1909 Willard French & Charles W. patentaron (USPO nº 943.532) el “Apparatus for Solving Spherical Triangles”.  —Descargar dibujo French - Frederick.tif (106,2 kB)
 
Pasaron unos años hasta que en 1920 R. Huntington patentó (USOP nº 1.338.730) el “Spherical Triangle Calculator”.
En 1925, C.R. Monney registró (USOP nº 1.547.940) el “Apparatus for effecting the transformations of spherical coordinates”.
El conocido ingeniero y matemático Edward J. Willis (1866-1941), autor de varias obras sobre navegación y trigonometría esférica, ideó en 1932 “The Willis navigating machine” que se construyó en Escocia. La versión marina pesaba unas 12 kilos y su menor graduación era de 1’. La versión aeronáutica sólo pesaba 4,5 kilos y su menor graduación era de 5’. La mayor de las dimensiones de ambos modelos era de sólo 28 centímetros. Muchos de los aparatos patentados con posterioridad, se basaban en este diseño.
En la “United States Patent Office” también está registrada una patente “Foreing Patent” de Alemania con fecha 5-4-1933 y nº 573.653.
El tejano Fred H. Hagner registró en 1936 el  “Hagner Position Finder” (USPO nº 2.064.062). Ver vídeo y descargar dibujo en: F.H.Hagner.tif (114,9 kB)
J.H Coleman diseñó en 1939 el “Spherical triangle measuring instrument”. 
C.C. Hobbs en marzo de 1939 registró en la USPO (nº 2.151.970) el “Instrument for the solution of astronomical triangle”.
—Descargar dibujo Hobbs.tif (69,1 kB)—  
 
Durante la II Guerra mundial la US Navy, ante la necesidad de dotar de un método sencillo para el cálculo de la situación, a las miles de embarcaciones puestas en servicio durante la guerra ―con tripulaciones inexpertas y con escasa formación―, adoptó en 1944 el “Navegador Esferográfico” del ingeniero norteamericano (nacionalizado brasileño) Drury A. McMillen. No se sabe con certeza si estos aparatos llegaron a distribuirse.
Los japoneses, por su parte, usaron un instrumento parecido al de Edward J. Willis. Con este aparato, parece ser que podían conseguir posiciones con errores de menos de 2’.
En 1945, A.A. Jorgenson registró su patente (USPO nº 2.367.128) del “Navigation Instrument”. —Descargar dibujo Jorgenson.fpd (496 kB)
El mismo año, L.A. Steele patentó (USPO nº 2.374.788) su “Mechanical calculator of geographical position from celestial observation”.
También en 1945, el profesor de la universidad de Lehigh, W.F. Hiltner, diseñó la “Navigator Sphere” que necesitaba dos observaciones simultáneas.
En 1949, hay registrada una patente de un aparato similar (USPO nº. 2.466.225), a nombre de un tal Gee.
Finalmente, Louis J. Zerbee, patentó el 22 de agosto de 1950 (USOP nº 2.519.532) el “Celestian Fix Finder”.
 —Descargar dibujo Zerbee 1950.tif (97,1 kB)
 
Con toda probabilidad, existen otras patentes de aparatos parecidos en las oficinas del Reino Unido, Alemania, Francia, Japón y otros países industriales.
El mayor problema de todos estos mecanismos es la lectura de las magnitudes, ya que las dimensiones del aparato deben ser necesariamente pequeñas. Al igual que en las resoluciones gráficas, la dificultad está en la escala empleada.
Especificaciones de la “Navigator Sphere” de W.F. Hiltner:
En esencia, este aparato consiste en una esfera de baquelita de unos 13 cm de diámetro en cuya superficie tiene 61 orificios radiales que representan la posición de 61 estrellas; dentro de cada orificio se puede introducir una clavija. La esfera está colocada sobre una basada y rodeándola lleva un gran círculo vertical. Adosados interiormente a este gran círculo, lleva los siguientes círculos: Horizonte, normal al eje Cenit-Nadir y graduado de 0 a 360º; Meridiano o círculo de latitud; dos círculos verticales graduados de 0 a 90º a partir del Horizonte, donde se toman las alturas; por último el Ecuador graduado de 0 a 360º llamado también circulo de Longitud. En estos círculos lleva tornillos de pequeños movimientos y nonius para las lecturas.
El Meridiano, Ecuador y los dos Verticales, son anillos dobles concéntricos que se deslizan uno sobre el otro. El anillo interior está graduado, leyéndose en el nonius los desplazamientos de uno respecto al otro y así, desplazando el anillo que materializa el Meridiano, separamos el Polo y el Cenit (colatitud) y en la escala leemos la Latitud.
Para calcular la situación sólo se necesitan el Horario de Aries en Greenwich (hGγ) y la altura (corregida) en ese instante de dos estrellas de las 61 representadas.
En la escala del anillo interior del Ecuador se mete el hGγ. En la escala de los Verticales metemos la altura verdadera de cada estrella, introduciendo las clavijas que ligan estos círculos con los orificios de las dos estrellas.
Como resultado de estos movimientos, el cenit se sitúa en su posición, dada por las Distancias Cenitales de los astros. La latitud se toma en la escala del Meridiano y la Longitud en el Ecuador dando un valor de 0 a 360º siempre occidental.
Para tener en cuenta el movimiento de Precesión de Aries (50’’,24), se puede variar la posición del Polo 50’’ al año hacía Aries, con lo que el instrumento sirve para cualquier año.
Según el autor, en las escalas se puede apreciar el minuto de arco.
 
La publicación de las “Sight Reduction tables for Air Navegatión” y, posteriormente, la invención de las calculadoras electrónicas, arrinconaron estas maravillas mecánicas creadas por el ingenio humano.
No he conseguido ni una fotografía de ninguno de estos inventos. Si algún lector/ra tiene alguna imagen, por favor que mande un comentario.
 
    Román Sánchez Morata. 02-07-2012
 
 
 
Fuentes:
American Practical Navigator de N. Bowditch
Manual de Navegación de Martinez Jimenez
United States Patent Office.
Wikypedia
 

 

27.06.2012 19:18

 

Diseñado por los conocidos arquitectos navales HOLMAN & PYE en 1974, sus líneas son las típicas de la época ─proa pronunciada, popa estrecha y cubierta con ligero arrufo─ y sus prestaciones muy buenas.

 
Un barco muy valorado y apreciado desde que se empezó a construir hasta nuestros días. Su precio, en el mercado de ocasión, varía entre los 12.000 y los 36.000 € dependiendo de año, estado y equipo.
 
Estos barcos se hacían en los talleres de INERGA de Polinyà del Vallés (Barcelona) y las quillas de hierro fundido de 2.400 kilogramos se fundían y mecanizaban en Fundiciones Borrell de Montcada i Reixach. Parece ser que se construyeron cerca de doscientas unidades de este magnífico balandro.
 
He aquí, la información que se entregaba a los visitantes del stand de INERGA en el Salón Náutico de Barcelona de 1975:
 
 
CARACTERISTICAS                         PLANO VELICO
Eslora total             10,5 metros    Mayor             18,5 m²
Eslora de flotación    8,2     “         Foque I            17,5
Manga                     3,35   “          Génova II        29,3
Calado                    1,85   “          Génova I         39   
Altura cabina           1,95   “         Génova ligero  43,1 
Desplazamiento 5.400 kilógramos  Spinnaker     97   m²
Lastre               2.400       “
(Estas medidas proporcionadas por el fabricante no coinciden con las que se proporcionaban en la publicidad para el mercado británico que eran las siguientes:LOA 34.00' / 10.36m LWL 28.00' / 8.53 m. Beam 10.37' / 3.16 m. Draft  6.00' / 1.83 m. Disp. 8102 lbs./ 3675 kgs. Ballast 3527 lbs. / 1600 kgs.)
 
De toda la gama “PUMA” que INERGA presenta al mercado el año 1975, el 34’ es la más joven y a la vez la mayor y más importante unidad.
Por su tamaño puede considerarse el barco definitivo. Por su calidad y línea extraordinaria satisface y enorgullece a sus poseedores, muchos de los cuales han tenido ocasión de ensayar ya sus portentosas posibilidades en regatas.
La categoría de sus acabados y accesorios está en proporción a la importancia de esta embarcación, interiores de teca, arboladura, winches y herrajes de extraordinaria calidad y solidez confieren el confort, la seguridad y la satisfacción que ya empieza a ser legendaria en los PUMAS.
 
DESCRIPCIÓN.-
Casco y cubierta construidos en estratificado de polyester. Cubierta construida en estructura “sandwitch” de PVC. Bañera autodrenante. Cofre ancla autodrenante.
Mando de timón a caña (rueda opcional). Eje del timón de acero inoxidable de 35 mm. Ø.
Lastre de plomo endurecido.
Balcones de proa y popa y 8 candeleros con doble línea de guardamancebos.
Ventilador orientable sobre cabina principal. 2 ventiladores graduables sobre WC y armario colgador. 2 escotillas de 60 x 60 de aluminio y metacrilato.
Compartimento separado en popa para bombona de butano. Compartimento para balsa salvamento. 3 compartimentos en bañera para velas y aparejos.
4 alveolos en brazolas. Portillo practicable para aireación litera navegante.
Perfil regala de aluminio anodizado.
Bomba sentina manual tipo Anderson, bomba idem eléctrica.
Reserva de agua potable de 220 litros. Agua a presión en fregadero y ducha.
Conjunto fregadero y nevera. Cocina basculante de 2 fuegos. Alacenas, cajones, armarios y estantes para almacenaje de víveres y utensilios de cocina.
Mesa de cartas. Dinette U, convertible en litera doble. Colchonetas en todas las literas (5).
Toilette separada con WC, ducha, espejo, etc. Camarote doble en proa. Armarios. Librerias.
Motor diesel de 24 HP. Depósito gas-oil de 80 litros. Mandos a distancia. Hélice de 2 palas fija.
Mástil, botavara, tangón y jockey pole de aluminio anodizado. Completamente equipado de drizas, amantillos y contras. 
Jarcia y tensores de acero inoxidable. 2 winches de 3 velocidades, 6 de 2 velocidades y 2 de una velocidad. Tensor backstay mecánico.
Velas mayor, foque I y génova II con sus correspondientes escotas.
2 baterias de 75 Amp. Cargador de baterías con toma en puerto.
 
PUMA 34’
Precio embarcación según DESCRIPCIÓN, en astillero 2.200.000 pesetas


Transporte hasta muelle marítimo de Barcelona              17.000     “
Tormentín                                                                      11.000     “ 
Foque II                                                                         15.000     “
Génova I (pesado)                                                         48.000   
Génova ligero                                                                45.000    
Spinnaker                                                                      60.000   
2º tangón con enganches                                               36.000    
Ancla y equipo de fondeo                                                 6.000    
Rueda de timón con compás                                          70.000   
Cubierta y bañera forrada de teca                                180.000    
Enjaretado fondo bañera                                                12.000    
Juego cortinas en ventanillos                                           8.500  
Cortinas bajo escotillas (2)                                              4.800   
Basada apoyo embarcación                                           18.000    
SUBTOTAL                                                                2.731.300 pesetas
                        +   2,40 % Imp. T.E. y A. Prov.               65.551
 TOTAL                                                                   2.796.851    “
 
INERGA S.A. Calle la vid, 16. Barcelona 16.   División NAO GLASS
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En años posteriores, el modelo se fabricó bajo el nombre de PUMA 341, pero las diferencias con el PUMA 34 eran mínimas.
 
Algunos comentarios de usuarios de este balandro a tope:
-Es muy buen velero y lo aguanta todo. Los interiores un poco desaprovechados en relación a otros veleros más modernos, pero con una carpintería magnífica.
-El PUMA 34 navega soberbiamente a vela con cualquier clase de mar y sin exigir mucho de su tripulación. Aguanta trapo, es estable y ciñe bien incluso con zurra.
-Un barco sólido y marinero como pocos. Navega estupendamente aunque tiene problemillas de estanqueidad.
-Carena de un Puma 34- Foto de Jordi Borrell
 
En definitiva, un barco que pese a los años transcurridos, sigue siendo un barco rápido y seguro. Si está en buenas condiciones, podremos ir con seguridad y comodidad allí donde queramos.
 
    Román Sánchez Morata. 27-06-2012 
 
Fuentes:
http://usuaris.tinet.cat/jponsg/puma34/puma341.htm  
http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=3664 
Foro de la Taberna del Puerto
Archivos de Jordi Borrell 
Archivos propios
 
 
-El Puma 34 de 1979 "Didibabú" fondeado en una cala de la costa norte de Mallorca-
Foto de Jordi Borrell
 
 
15.06.2012 14:43

 

 
Proyectado por el prestigioso arquitecto naval británico Angus Primrose (Gypsy Moth IV, Galway Blazer II, Mody 33, Warrior 35, etcétera), este crucero-regata de la clase “half-ton” está aparejado como balandro a tope de palo.Timón con skeg y quillote  estrecho. 
    Eslora máxima         31,00’ / 9,449 m
    Eslora de flotación   24,00’ / 7,315 m
    Manga máxima          9,25’ / 2,819 m
    Calado máximo          5,50’ / 1,676 m
    Desplazamiento   6486 lbs / 2946 Kg
    Lastre                  3040 lbs/ 1379 Kg            
    Superficie velica   315 ft² / 29,29 m²
    Altura máxima           13 m
    Altura del palo            10 m
 
En España los fabricaba Manufacturas Mistral, en Rubí (Barcelona). Primero el modelo MK I —entre 1971 y ¿1975?— que tenia la popa algo más estrecha y 4 obenques bajos. Después —entre ¿1975? y ¿1979?— El MK II con la popa más llena, 2 obenques bajos y baby estay.
 
El MK I, con los años, tuvo problemas en la zona de los cadenotes. En el MK II, se había robustecido esa parte y la base del palo. 
La relación entre eslora/desplazamiento/CG, consigue un barco muy estable. Las formas del casco lo hacen muy marinero y los grosores de la fibra le dan mucha robustez. Hoy en día el Siroco es un clásico respetado por casi todos. He visto Sirocos en lugares tan dispares como Francia o Brasil y en España todavía se les ve navegar.
Ahora mismo se pueden conseguir Sirocos 31 MK I o MK II por entre 9000 y 22000 € dependiendo del año, modelo, motorización, condición y equipo. Yo compré un MK II de 1978 en el año 1985 por 2,5 millones de pesetas, es decir 15.000 € y lo vendí en 1987 por exactamente el mismo precio, es decir que su precio de mercado sigue siendo el mismo que hace 25 años o lo que es lo mismo: una embarcación que resiste admirablemente el paso de los años.
 
Respecto al motor, los he visto con Volvo mono 12 CV, Volvo bi 24 CV, Solé mono 9 y 12 CV y bi 18 CV. El mío tenía un Solé mini 12 CV que le quedaba justito pues, en mi opinión, lo ideal es contar con 6 CV por tonelada (válido hasta 5 toneladas).
La mayoría de ellos tenían o tienen un winch central para las escotas del triángulo de proa, que es muy operativo para las bordadas, pero que estorba la entrada o salida. La barra de escota de la mayor, al estar situada en la parte de popa de la bañera, también dificulta el paso. Los MK II venían equipados de fábrica con una escalera de baño anclada en el espejo de popa muy racional y cómoda.
 
 
 
Los interiores, al igual que los motores, no son iguales en todos los barcos. En proa siempre está situado el camarote con litera doble de 1,9 metros de longitud. Más a popa, en la mayoría, a babor un armario y a estribor el baño. En la mayoría, la cocina inmediatamente a popa babor, más a popa conejera y sofá o mesa de cartas y conejera. A estribor sofá en forma de U o mesa y dos bancos enfrentados. En pocos, la cocina a estribor.
 
 
 
En navegación, con el velamen bien equilibrado, es bastante estable. Aunque escora con facilidad, aguanta mucho trapo. Un barco que puede ir muy rápido, pero que si lo llevamos cortito de trapo se convierte en un dócil crucero. En definitiva, el Siroco 31 es un buen barco que, si está en buenas condiciones y con el equipo adecuado, nos puede llevar a cualquier lugar del mundo. 
    Román Sánchez Morata. 15-06-2012
El autor a bordo de su MK II en Aiguadolç -1985-
 
Fuentes:
Wikipedia
foro.latabernadelpuerto.com
http://sirocco31.tripod.com
archivos propios
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    Alberto -de Vigo- desde 1997 feliz propietario de un MK1 del 74, dice:
Creo que el Siroco navega bien con viento fresquito en adelante y con poco trapo a proa. Un 110 % de génova le va bien. Con mucho trapo se fuerza, escora y tiende a orzar. En cambio la mayor la admite forzada y grande. Me recuerda mucho a mi Snipe.

Nunca un Siroco alcanzará más de 7,5 nudos salvo en algún surf con viento de aleta. Yo alcancé, sólo una vez, 9,3 nudos de pico bajando una ola monumental y con viento fuerte, decir que el barco retembló desde abajo hasta arriba, y es que su casco rechoncho no le permite más alegrías pero por lo mismo es muy marinero.

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Como hay muy poca información en la red, cualquier colaboración -fotos, publicidad, links o comentarios- para ampliar el artículo será muy bienvenida, gracias.

 

01.06.2012 09:56

 

    Un balandro Marconi a tope, diseñado por Frank Butler y Ed Edgard, de construcción en laminado monolítico de fibra de vidrio y resina poliéster, fue el primer barco con el interior moldeado en una sola pieza, haciéndolo más sólido, más ligero y más barato.

 

Foto: http://www.sailingtexas.com/

 

    Se construyeron más de 2000 unidades durante toda una década. Fabricados desde 1964 por Wesco Marine, California y a partir de 1966 por Coronado Yachts, USA. Dejó de fabricarse en 1975.

    En España los construía Plásticos y Vitrificados, S.A. —PLAYVISA— de Barcelona. El modelo se llamaba Coronado 25 Club 760 y se vendieron muchas unidades tanto en España como en el resto de Europa. En un folleto de publicidad de PLAYVISA para el mercado italiano, fechado en el mes de julio de 1968, se decía: “Más de 1200 Coronado Club 760 navegando por el mundo”.

Eslora total                7,60 metros

Eslora de flotación    6,15 metros

Manga máxima         2,44 metros

Altura libre                1,70 metros

Calado                      1,15 metros

Desplazamiento        1.950 Kilos

Lastre                           945 kilos

Superficie vélica           27,40 m²

Mayor                           14,80 m²

Génova                         17,45 m²

Foque                            12,60 m²

Spy                                42,00 m²

Depósito de agua           75 litros

Dep. de combustible      20 litros

Capacidad                      5 plazas

Mástil y botavara de aluminio

    En España fue un barco muy popular en la década de los 70. Personalmente me es muy querido pues fue mi primer barco. Con él aprendí a navegar a vela. Lo compré en el año 1983 por 800.000 pesetas (a una familia de 5 personas que cada año navegaba a las Baleares con él) y lo vendí en 1986 por 1.000.000 de pesetas.

Hoy en día todavía se pueden ver algunas unidades navegando. En la actualidad, en EE.UU. se pueden conseguir por entre 2.000 y 8.000 US $, dependiendo del estado.

    Un barco sólido, fiable, dócil y que permite muchos errores, ideal para principiantes. Muy habitable gracias a su diseño. La cabina ocupa toda la manga, con lo que se consigue mucho espacio interior; a causa de ello, la cubierta no tiene pasillos y, para ir a proa, hay que pasar por encima de la cabina.

    Se construyeron con motor interior —Solé o Volvo de 6 a 9 CV situado bajo el piso de la bañera y con acceso desde la cámara—, o con pozo en el pañol de popa para fijar un fueraborda.

 

    En la “dinette” pueden comer con comodidad 4 personas. La mesa tiene un doble fondo, muy ingenioso, para guardar las cartas de navegación y se puede bajar con lo que se consigue una litera doble de 1,96 metros de largo. En babor tiene una conejera de la misma longitud. La litera doble de proa es un poco más corta, aproximadamente 1,76 metros. Entre el camarote de proa y la cámara están (ocultos por el mamparo)  situados el WC en un lado y un espejo situado estratégicamente en el otro, con estantes debajo. Uno puede peinarse cómodamente sentado en la taza del WC.

    La cocina, situada a babor, es muy racional, con armario, cajones y una superficie de madera escamoteable para picar cebolla, etc. Gracias al enorme tambucho, uno puede cocinar de pie sacando la cabeza al exterior. Este tambucho es, en verdad, muy grande, pero así se consigue luminosidad, ventilación y buena accesibilidad en detrimento de la seguridad. Con mal tiempo, mejor lo tenemos cerrado y trincado.

    Al tener una mayor de superficie generosa, el barco maniobra bien a vela con sólo la mayor, lo que va muy bien para maniobras en solitario. Justamente por ser muy grande, convendrá tener instalado un buen sistema para tomar rizos. Con vientos largos, también puede navegar adecuadamente con sólo el Génova o el foque. El barco navega bien a todos los rumbos, pero es con el viento al través donde se encuentra más cómodo.

    Al ser un barco ligero, en caso de avería del motor y ausencia de viento, se puede llegar a puerto con paciencia y un buen remo. Con su poco calado, podremos meternos en casi cualquier sitio. En definitiva un barco noble con soluciones interesantes a un buen precio.

    Román Sánchez Morata. 01-06-2012

La Navegación Oceánica en Solitario en pequeños veleros (NOSEVE)

Puma 23

 Fuentes:

    Wikipedia

    Club del Coronado 25 —http://coronado25.ning.com/

    Archivos propios.

 

21.05.2012 15:24

    El Super Mistral Sport, diseñado por H. Amel y F. Sergent y construido por los astilleros franceses “Amel” entre 1961 y 1973 era el heredero directo del Mistral y el Super Mistral. Se construyeron (en todo el mundo) más de 900 unidades, muchas de las cuales todavía siguen en activo, demostrando la solidez y rendimiento del modelo.

 Características principales:

Eslora máxima                 7,06 m

Eslora de flotación          6,25 m

Manga máxima                 2,25 m

Calado                            1,04 m

Altura sobre el agua        9,30 m

Peso total                       1.200 Kg

Peso sin lastre                   670 Kg

Lastre                               530 Kg

Altura libre en cabina        1,50 m

Vela mayor                      12,50 m2

Foque nº 1                       10,00 m2

Foque nº 2                        6,00 m2

Génova                            14,60 m2

Tormentín                         2,50  m2

Spinnaker                        36,00 m2

    En España, Manufacturas Mistral S.A. los construía bajo licencia. El modelo se hizo muy famoso por ser el utilizado por Julio Villar para dar la vuelta al mundo (primer barco construido en España y primer español en dar la vuelta al mundo en solitario). Julio Villar escribió y publicó el hermoso y poético libro ¡He, petrel!

    En mayo de 1967 se publicó un pequeño anuncio en ABC:

    YATES VELEROS

    Con motor auxiliar

    SUPER-MISTRAL

    Crucero de travesía con 4 literas

    Precio estándar: 221.500 pesetas.

    Constructor: Manufacturas Mistral S.A. Rubi (Barcelona).  

    He aquí algunos comentarios de propietarios del modelo:

    .- Manufacturas Mistral construía los barcos con un enorme espesor de fibra inimaginable hoy en día. Este velero duro como una roca, navega muy bien y permite muchos errores.

   .- La madera interior era de caoba maciza, los balcones de acero inoxidable eran fantásticos por que cubrían 2/3 del barco. Lo que resultaba incómodo era la barra de escota de la mayor, situada en mitad de la bañera.

    .- Hay veleros de los que jamás se habla, veleros que en su tiempo fueron revolucionarios y que hoy en día son ignorados. Mi Amel Super Mistral Sport, con un casco de 46 años todo poliéster es un barco de concepción moderna, de una solidez increíble con líneas felinas y regateras.

    .- Bien construidos con pequeños detalles inteligentes (fregadero delante de la bajada, donde se puede estar de pie) aunque no ciñe demasiado. Con una concepción antigua y poco francobordo, es un barco que envejece bien. Si no me habéis comprendido, os lo diré con todas las letras: ¡Lo amo!

    .- Yo tenía un Super Mistral Sport con quilla desmontable. Se la desmonté un par de veces y aunque el sistema era práctico, también era un poco pesado… Fue perfecto para mis bíceps. Era un barco noble y fácil de manejar.

    Como cosas curiosas hay que mencionar el pozo para el motor fuera borda situado delante del timón, el lastre desmontable y la racional distribución interior.

    En definitiva, un barco muy popular en Francia y España en los años sesenta del siglo pasado, que todavía sigue proporcionando satisfacciones a sus propietarios.

    He aqui un volante de publicidad de la época:

        Román Sánchez Morata. 21-05-2012

GOLIF

    Ver: La navegación oceánica en solitario en veleros pequeños (NOSEVE)

 

 

05.05.2012 11:20

 

    "Golif" un pequeño velero francés que marcó época. Podria decirse que significó en la mar lo que el Citroen 2 CV en la tierra.

 

    Sus fabricantes (Jouët) afirman que fué el primer velero fabricado en serie totalmente de GRP. 

 

    Se comenzó a fabricar en el año 1962 y fué uno de los primeros veleros en incorporar mástil de aluminio. El diseño de la superestructura permite estar de pie en la entrada, también está dotado de una mesa de cartas más cómoda y grande que la de otros barcos mucho mayores. Sus prestaciones son excelentes para un barco de este tamaño. 

 

 

    El modelo se hizo famoso al ser el barco más pequeño en participar y terminar (una unidad de serie patroneada por Jean Lacombe) la segunda Transat en solitario de la historia (OSTAR 1964), la primera que ganó Eric Tabarly.

Golif  cruza la línea de salida detrás del Pen Duick II

 

 

        En total se fabricaron alrededor de 1000 unidades, un numero extraordinario para la época.

 

        Características principales:

        Eslora total            6,50 metros.

        Eslora de flotación 5,92 metros.

        Manga máxima      2,22 metros.

        Desplazamiento     1.200 Kg.

        Lastre                       480 Kg.

        Superficie vélica      23,2 m2.

 

GOLIF publicitat.docx (802,7 kB)

 

    Román Sánchez Morata  05-05-2012

 Más información en francés

Vídeo

Super Mistral

    Ver también: La Navegación Oceánica en Solitario en Veleritos (NOSEVE)

 

Fuentes:

http://golifyouwant.free.fr

http://www.valhowells.com

http://1001boats.blogspot.mx

Archivos propios

 

 

18.01.2018 14:38

 

En los años 20 del siglo pasado, con el perfeccionamiento de la bomba de inyección por Robert Bosch, el motor diésel experimentó un importante avance y se comenzaron a instalar este tipo de propulsores en embarcaciones menores, sustituyendo progresivamente a las velas.

Hacia 1923 apareció el Femac, motor diesel construido en los Talleres de Francisco Vilá de Tarragona, probablemente uno de los primeros motores diesel fabricados en España. Estos motores tenían potencias de 3 a 24 HP y una velocidad de 475 a 575 rpm.

Para motorizar la flota de embarcaciones a vela. Se fundaron pequeñas fábricas en Guipúzcoa (principalmente en Zumaya), en Barcelona (Martorell y Moncada-Reixac), en A Coruña (Ribeira y Noia), Pontevedra (O Grove) Alicante y en un lugar tan alejado del mar como Zafra (Badajoz). Eran en muchos casos, motores de diseño propio y en otros, motores de diseño foráneo fabricados bajo licencia.

La gran mayoría de estas pequeñas fábricas cerraron sus puertas entre 1958 y 1972, al no poder seguir compitiendo con las grandes marcas.

Desgraciadamente, la información disponible en la red es mínima, así que os animo desde aquí, a que completéis este artículo. He aquí toda la información que he podido reunir al respecto (sólo cito las marcas más conocidas):

Urpe. Empresa de Zumaya. Modelos propios. El de 5 CV refrigerado por agua de mar, pesaba 160 Kg. y consumía 1 litro de gasoil/hora a 1.500 rpm.    Urpe.tif (165,9 kB) 
Motor URPE de 3 CV. 1960.    Foto: http://www.ziiz.org/es/makina-erraminta/urpemak-s-l/
 
                Sobre URPE, he aquí un excelente artículo.
 

Unanoe.  Empresa pionera de Zumaya. Carmelo Unanue S.A. Modelos propios.

Imagen de www.ziiz.eus

Imagen de Iglesias Vicente

Larran.  Modelos propios. Fabricados en Barcelona. LARRAN.tif (143 kB)

El modelo de la ficha es un DM-2 de las siguientes características: Nº de cilindros...2. Diámetro del pistón...115 mm. Carrera...150 mm. Cilindrada total...3.116 cm3. Relación de compresión... 16:1. Potencia efectiva...20 Hp.  Revoluciones por minuto...900. Consumo de combustible...200 grs. x Hp./hora. Peso total aproximado del motor... 450 Kgs.    

He aquí la copia casi literal del reverso del panfleto informativo de la imágen: 2 cilindros independientes con camisas de fundición perlítica intercambiables. 4 tiempos. Válvulas en cabeza y cámara de precombustión. Inyección por bomba múltiple BOSCH PE 2B. El mando de la bomba inyectora va accionado por un regulador centrífugo de gran sensibilidad. Toberas BOSCH  DN o SD 21 a 85 Kg. de presión. Engrase a presión forzada mediante bomba rotativa especial, montada exteriormente para su fácil examen. El aceite pasa por un filtro depurador a la salida de la bomba. El cojinete central del motor, lleva una válvula de seguridad para cuando la presión rebasa el límite de seguridad. Con manómetro visible incorporado. Refrigeración mediante bomba de émbolo totalmente de bronce y de gran caudal. Eficaz bomba de achique incorporada. Puesta en marcha a mano con manivela. Inversor 100% marino de gran robustez con engrase automático a nivel constante y a través del eje motor. Motor suministrado con hélice de bronce, eje, bocina, prensaestopas, cojinete de popa, silencioso de escape refrigerado y grifo de fondo. (Aquí puede verse un vídeo del procedimiento de arranque de un DM 1 de 10 CV de potencia)

Solé diesel. Fundada en 1914 por Enrique Solé Jorbà. Comienza como una empresa familiar dedicada a la construcción de carruajes. Posteriormente se dedicó a la reparación mecánica de automóviles. Esto se abandona tras fabricar su primer motor industrial: Un diesel monocilíndrico de 7 cv. A partir de 1949 es cuando se inicia en la fabricación de motores marinos construyendo motores de uno, dos o tres cilindros con una potencia máxima de 30cv.

1966 Solé 1.bmp (420,1 kB)  3 cilindros. 4 tiempos. Refrigeración directa por agua de mar. Diámetro x carrera 90 x 101,6 mm. 1500 - 1800 R.P.M. 25 - 27 HP. Consumo 175 gramos.HP. hora.

Personalmente manejé uno -montado en una embarcación de 8 metros- de dos cilindros y era de una robustez y fiabilidad extraordinarias. Otra cosa eran el peso y volumen y la puesta en marcha. En invierno había que poner un chorro de aceite (para aumentar la relación de compresión) y unas mechas encendidas en cada cilindro (mediante un portamechas atornillado a la culata). A continuación darle con todas tus fuerzas a la manivela, con los descompresores abiertos, hasta conseguir una buena velocidad, rogar a los dioses, cerrar primero un descompresor, seguir dandole con toda nuestra energia y si el primer cilindro se decidia a arrancar, bajar el segundo descompresor y... con suerte la cosa funcionaba. De lo contrario habia que comenzar de nuevo. Los balancines se engrasaban con aceitera a través de una válvula de bola en la tapa de balancines, cada hora más o menos. Una vez en marcha podían estar días y días sin pararse.

En la década de los 70 del siglo pasado, dejan de construir modelos propios y se centran en la construcción de motores marinos con base Mitsubishi. Hoy en día Solé Diesel se dedica íntegramente a los motores marinos de potencias entre 9 y 230cv.

Dice Jaume Clara Garcia: "Tengo un Sole Mini 1 de 6 cv en mi embarcación, con cincuenta años a sus espaldas y funciona de maravilla".

Dice Toni Vras: Sole Diesel tambien marinizaba motores Mercedes. Yo tengo un OM 615 de 45 CV en un 40 pies de 14 toneladas. Es más duro que una piedra... A 2.500 rpm alcanza los 6 nudos con un consumo de un litro/hora.

Fita. Se fabricaban en Figueres, provincia de Girona. Modelos propios.  

Motores Fita.tif (124,1 kB)

Diter. Fábrica fundada por el ingeniero Diaz de Terán en Zafra (Badajoz).

Diter 1964-1984.tif (140,8 kB) Monocilíndrico 4 tiempos. Tipo L C A. Potencia 2,5 - 6 Hp. R.P.M. 1500 - 3000. Refrigeración por aire. Peso 95 Kg. Diámetro pistón 65 mm. carrera pistón 80 mm. Cilindrada 0,307 litros. Consumo combustible 250 grs. Hp. hora. Consumo lubricante 3 grs. Hp. hora.

MatacásFabricados en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona). -información aportada por Francesc Ibañez Juncosa-

Campeón. Se fabricaban en los talleres de FAMOSA en la calle Motores de Barcelona.

Actualmente la fábrica, en manos de un grupo francés, está en Moncada i Reixac (Barcelona), pero ya no fabrican motores marinos -aportación de Jaume Clara Garcia-.

Centauro. Fabricados en Barcelona por "La Maquinista terrestre y marítima".

Samofa. Motor holandés fabricado bajo licencia.

Lister. Motor inglés fabricado bajo licencia.

Marvel. Una réplica de Lister, fabricado en A Coruña por Hijos de Miguel M. Ortiz.

Ayón. Fabricados en Noia o Noya (A Coruña). —La marca es Noya al revés—. 

           Vídeo de un motor a Ayón de 24 CV de 1971 funcionando en el Museo del Mar de esta población

            Artículo sobre estos motores

O´Forte. Fabricados y diseñados por los hermanos Juán y Martín Hermo Durán en su taller del malecón de Cadarso, Noya (La Coruña). De 4, 6 y 7 H.P. -Información proporcionada por Ramon Romacre-.

HMR. Bajo las siglas HMR, que corresponden a las iniciales de Hermanos Martínez Rodríguez, se fabricaron motores diesel durante dos décadas en Talleres Mecánicos El Nervión S.A. de Ribeira (A Coruña). Los orígenes de esta empresa se remontan al año 1918 en que los hermanos Saturnino y Manuel Martínez Patiño abrieron un taller mecánico en Ribeira. En 1948, convertida ya en Talleres Mecánicos El Nervión S.A.,  se presentó el primer motor diesel de un cilindro y 12 HP diseñado y construido por los herederos. Desde 1948 a 1970, fechas aproximadas, Talleres Mecánicos El Nervión S.A. fabricó motores diesel en versión marina e industrial en dos gamas: La gama TD de 1 a 4 cilindros con potencias de 12, 24, 36 y 48 CV y 750 RPM. La gama TDG de 1 a 3 cilindros de 50, 75 y 100 CV.

 
Pazó. Diseñados y fabricados enteramente en Pontevedra por el Ingeniero Diego Pazó Montes. Muy avanzados para su tiempo (3 cilindros, 2 tiempos con válvulas). La fabricación de los motores finalizó hacia 1976, debido a la apertura de fronteras y la entrada en el mercado español de motores fabricados en otros paises. Produjeron de 2.500 a 3.000 motores en diferentes gamas desde 6 hasta 375CV de 1 a 6 cilindros y velocidades de 550 a 850 RPM.

Motor de 90 CV - Portada del último catálogo de la fábrica

Ambas imágenes proporcionadas por José Pazó Olmedo

Fotografía de los años 50

 

Lores. Fabricados en O Grove (Pontevedra). Modelo de 3 cilindros diseño propio.   

Volund. Fabricados en Alicante por un escandinavo.

Bosch y Dumenjó. Fabricados en Barcelona en los años 20. Modelos de 2, 4 y 8 cilindros con potencias de 20, 40 y 80 CV respectivamente. 

Imagen: http://www.todocoleccion.net/

 

Algunos pailebots fueron equipados con estos motores, entre otros el "Joven Paquito", el "Río Benito" y el "Sebastián Roca".

En 1932, en los astilleros Hijos de J. Barreras S.A. de Vigo se empezaron a fabricar motores diesel marinos bajo patente de la firma holandesa Werkspoor -aportación de Ramon Romacre- .

 

    Román Sánchez Morata. 14-05-2012 - Actualizado el 12-04-2016 y el 18-01-2018

Vídeo: Motor del KINOU, un Volvo MD7A de 2 cilindros y 14 CV

Notas sobre el suministro de combustible en los motores diésel

"Patelo" el diseñador y constructor de los motores más pequeños del mundo

Motores fueraborda

Pequeños motores marinos

La cocina y la alimentación a bordo

Fuentes:

La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000) de José Mª de Juan-García Aguado.

Motor de un glorioso pasado industrial de J.L. Romatet/ El Diario Vasco. 

http://de-bosende.mforos.com/pequeno-museo-de-motores-marinos-en-ribeira/ 

http://www.todocoleccion.net/

http://www.todocoleccion.net/

https://cx9aaw.wordpress.com

Archivos propios.

 

 

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